Motorlu Taşıtlar Vergisi İçin Revizyon Gerekliliği

        

Bilal Levent ERTAŞ

Vergi Raporu, Sayı:167, Ağustos 2013

 

 GİRİŞ

Türk Vergi Sistemi’nde servet üzerinden alınan vergilerden biri olan Motorlu Taşıtlar Vergisi, 1957 yılında hususi otomobil vergisi adı ile getirilmiş, 1963 yılında 197 Sayılı Kanun’la yeniden düzenlenerek Motorlu Kara Taşıtları Vergisi adını almıştır. 1980 yılında ise yapılan düzenlemelerle verginin kapsamına, kara taşıtlarının yanı sıra, motorlu deniz ve hava taşıtları da alınmış; verginin ismi de Motorlu Taşıtlar Vergisi (MTV) olarak değiştirilmiştir. Motorlu deniz taşıtları daha sonra 5897 Sayılı Kanun ile 30.06.2009 tarihinden itibaren Motorlu Taşıtlar Vergisi’nin kapsamı dışına çıkarılmıştır. Vergilendirme ölçüsü ve hadleri konusunda ise söz konusu kanunun 5 ve 6. maddelerinde yer alan, silindir hacmi, yaş, azami toplam ağırlık ve azami kalkış ağırlığı gibi ölçüler belirlenmiştir. Ancak teknolojinin gelişmesiyle beraber mühendislik ürünü olan motorlu araçların vergilendirmesinde kullanılan bu teknik ölçülerde zaman içinde bir takım gelişmeler yaşanmıştır.

Günümüzde bu gelişmeler özellikle binek otomobillerde belirgin olarak kendini göstermektedir. Artık düşük silindir hacimli sayılan motorlardan yüksek güç elde edilebilmekte ve bu motorlar daha önceki yıllarda kullanılmadıkları üst segmentlerdeki araçlarda kullanılabilmektedirler. Otomotiv teknolojilerindeki bu gelişme, düşük hacimli motora sahip otomobillerin değerinin düşük olacağı varsayımı ile vergisinin de düşük olması gerektiği durumunu değiştirmiştir. Yine vergilendirmede bir başka ölçüt olarak kullanılan otomobil yaşının, vergi tarifesinde minimum 3 yıl aralığı ile belirlenmesi ise tüketim mallarında değerin yıldan yıla düşeceği gerçeğini yadsır niteliktedir. Motorlu kara taşıtları için mevcut vergi uygulamasında yer alan bu ölçü ve hadler, Motorlu Taşıtlar Vergisi Kanunu’nun adil bir servet vergilendirme uygulaması olarak çalışamamasına neden olmaktadır. Her ne kadar MTV’nin 2012 yılı toplam vergi gelirleri içindeki payı %2,3 olsa da konunun vergi adaleti açısından vurgulanması önemlidir.

     Çalışmamızda motor silindir hacmi 1.600cc’ ye kadar olan binek otomobiller için hali hazırdaki motorlu taşıtlar vergisi uygulaması ele alınacak ayrıca vergilendirmeye bir ölçüt olarak eklenmesi planlanan “egzoz emisyonu” ölçütü hakkında da değerlendirmelerde ve önerilerde bulunulacaktır.

1.    FOSİL YAKITLI MOTOR VE OTOMOBİL TEKNOLOJİSİNDE SON YILLARDA ORTAYA ÇIKAN BAZI GELİŞMELER

          Benzin ve motorin gibi fosil yakıt tahrik sistemi ile çalışan motorlar, atmosferik (tabi emişli) ve turbo şarjlı (aşırı doldurmalı) motorlar olarak ikiye ayrılmaktadır. Atmosferik motorlar, yanma odasına havayı ya da hava yakıt karışımını pistonun aşağı hareketi sırasında oluşturduğu vakum etkisiyle çeken motorlardır. Turbo şarj (turbocharger) uygulamasında ise motorun havayı tabi vakumlaması gücüne ilave olarak daha fazla hava emiş gücü sağlayan bir türbin marifetiyle silindir içerisine daha fazla hava alınarak, yakıtın daha verimli yanması sağlanmakta ve motor gücünde önemli bir artış elde edilmektedir.

        Günümüz otomotiv teknolojisinde en dikkat çekici gelişmelerden biri 1.400cc’ ye kadar olan silindir hacmi  grubunda yaşanmaktadır. 1.400cc’ye kadar olan atmosferik motorlar, genellikle fiyatları 20.000 TL ve 40.000 TL arasında değişen A (basic, minik araba) ve B (small, küçük aile arabası) segmenti otomobillerde, nadiren de fiyatları 40.000 TL ile 50.000 TL arasında değişen C (lower medium, alt orta sınıf otomobil) segmenti araçlarda kullanılabilmektedir. Burada kullanılabilme durumundan anlaşılabilmesi gereken motor gücü ve aracın ağırlığı karşılaştırmasını içeren teknik icaplardır.    Son yıllarda ise normal şartlarda performans ve yarış için tasarlanmış otomobillerde kullanılan turbo şarjlı motorların özellikle 1.400cc’ye kadar olan versiyonları günlük kullanıma mahsus otomobillerde de kullanılmaya başlamıştır. Bu gelişme otomotiv dünyasında alışılagelmiş durum olan 1.400cc’ye kadar olan motorların ağırlığı 1000 kg. civarında olan A ve B segmentindeki otomobillerde kullanılabileceği durumunu da değiştirmiştir. Şöyle ki; 1.400cc’ ye kadar olan günlük kullanım amaçlı bir atmosferik motor 100 beygire kadar güç üretebilirken, aynı hacimdeki motorların turbo şarjlı olup 160 beygir güç üretebilen versiyonları mevcuttur. Motor teknolojisindeki bu gelişme özellikle 1.400cc’ ye kadar olan motorların ağırlığı 1.500 kg.’yi bulan D (upper medium, üst orta sınıf otomobil) segmenti otomobillerde de kullanılabilmesine olanak sağlamıştır.

 Tablo-1 ve Tablo-2’de otomobiller silindir hacmi gruplarına göre sınıflandırılmıştır. Yapılan sınıflandırma otomobillerin aynı silindir hacmine sahip olmasına rağmen aralarında yüksek fiyat ( KDV+ÖTV dahil sıfır km fiyatları) farklarının olabildiğini göstermektedir.

 

    2. VERGİLENDİRMEDE SİLİNDİR HACMİ VE YAŞ KRİTERİNİN DEĞERLENDİRİLMESİ

197 Sayılı Motorlu Taşıtlar Vergisinin 5. maddesinde vergilendirmeye ilişkin kriterler ve karşılığı olan vergi tutarlarına yer verilmiştir. Buna göre 2013 yılı için 1.600 cc’ye kadar olan binek otomobillerde aşağıdaki tarife uygulanmaktadır.

Tablo-1 ve Tablo-2’de görülebileceği üzere, kullanılan motor çeşidi bakımından farklı ancak aynı silindir hacmine sahip otomobiller arasındaki fiyat farkı ucuz olanının üç katını bulabilmektedir. Nitekim bireye ait otomobilin değeri istisnai durumlar hariç onun gelir seviyesini göstermektedir. Dolayısıyla daha ucuz sayılabilecek bir otomobile sahip kişi ile daha pahalı sayılabilecek bir otomobili olan kişi arasında servet farklılığı olduğu açıktır. Ancak mevcut yasal uygulamanın otomobilin değeri konusunda bir ayrım yapmadan vergilendirme yapıyor olması, farklı gelir gruplarındakilerin aynı vergi alacağıyla muhatap bırakılarak vergi adaletsizliğine yol açmaktadır. Zira Anayasa’ nın 73. maddesinde “Herkes, kamu giderlerini karşılamak üzere, malî gücüne göre, vergi ödemekle yükümlüdür” hükmü ile verginin gelir grupları arasında adaletli bir biçimde dağıtılması gerektiği belirtilmiştir.

MTV’de vergilendirme ölçütlerinden bir diğeri olan motorlu taşıtın yaşıdır. Hali hazırdaki uygulama binek otomobillerde minimum 3 yaş aralığı olarak belirlenmiştir. Ancak bir yaşındaki bir otomobille üç yaşındaki otomobilin değerlerinin aynı olamayacağı muhakkaktır. Zira, Türkiye Sigorta ve Reasürans Birliği tarafından her yılın Ocak ayında ilan edilen kasko sigorta değerleri baz alındığında bir yaşındaki otomobille üç yaşındaki otomobil arasındaki değer farkı ortalama olarak %22 olarak gerçekleşebilmektedir.

Verilen bilgiler çerçevesinde, 90.000 TL olan 1.400cc motor hacmindeki otomobil için ödenen vergi ile aynı silindir hacminde ve fiyatı 28.500 TL olan otomobile ödenen verginin eşit olması veya yaşları farklı olmasına rağmen aynı yaş aralığında olan otomobiller için eşit verginin ödenmesi farklı gelir gruplarının aynı dilimde vergilendirilmesine neden olmaktadır. Diğer bir anlatımla 2013 yılı tarifesine göre, 1.400cc silindir hacmindeki 90.000 TL değerindeki aracın üzerindeki MTV ağırlığı % 0,9 iken aynı silindir hacmindeki 28.500 TL değerindeki otomobilin üzerindeki vergi ağırlığı %2,9’dur. Gerek silindir hacmi ölçütünün gerekse de mevcut yaş sınıflandırmasının bir servet vergisi olan MTV’nin uygulanmasında adaletli bir ayrım oluşturamadığı görülmektedir.

3. KASKO DEĞERİ VEYA MOTOR GÜCÜNÜN VERGİLENDİRME ÖLÇÜTÜ OLARAK KULLANILABİLECEĞİ
3.1. Türkiye Sigorta ve Reasürans Birliği Tarafından Açıklanan Kasko Değerlerinin Vergilendirme Ölçütü Olarak Kullanılabileceği

Araçlar, aynı silindir hacmine sahip olsa da teknik ve donanım özellikleri nedeni ile farklı gelir gruplarına hitap edebilmektedirler. Vergi gelirinin servet grupları arasında adaletli bir şekilde dağılması açısından MTV’nin aracın değeri üzerinden yasa ile belirlenen bir oranda tarh ettirilmesi mevcut sisteme göre daha uygun olabilecektir. Burada aracın değerinin nasıl ölçüleceği konusunda, sözü geçen Kanun’un 5. maddesinin son fıkrası hükmünde yer alan “otomobil, kaptıkaçtı, arazi taşıtları ve benzerlerine ait vergi tutarlarının Türkiye Sigorta ve Reasürans Birliği tarafından her yılın Ocak ayında ilan edilen kasko sigortası değerlerinin % 6’sını aşması halinde, aynı yaş grubunda bulunan taşıtlara ait vergi tutarlarını, bir alt kademedeki taşıtlara isabet eden vergi tutarı olarak belirlemeye, bu oranı % 4’e kadar indirmeye ve kanuni oranına kadar artırmaya Bakanlar Kurulu yetkilidir.” hükmü yol gösterici olmaktadır. Türkiye Sigorta ve Reasürans Birliği tarafından her yılın Ocak ayında ilan edilen kasko sigorta değerleri otomobillerde değerleme ölçütü olarak kullanılabilecektir. Dolayısıyla aracın değeri arttıkça ödenen vergi de artacaktır. Böylece araçların, aynı yaşta olmamasına veya aynı silindir hacminde fakat yüksek fiyat farkına sahip olmasına rağmen eşit tutarda vergi tahsil edilmesi de önlenebilecektir.

3.2. Motor Gücünün Vergilendirme Ölçütü Olarak Kullanılabileceği

Otomobillerin vergilendirilmesinde kullanılabilecek bir diğer ölçüt de, Avusturya, Macaristan ve Bulgaristan gibi bazı Avrupa Birliği (AB) ülkelerinde binek otomobillerin vergilendirilmesinde kullanılan kilowatt (KW) cinsinden motor gücüdür. Birinci bölümde de açıklandığı üzere silindir hacmi, araçların değeri ile doğru orantılı olarak artış göstermeyebilmektedir. Ancak otomobillerin motor gücü (KW) ile değerleri arasında genel olarak doğru orantılı bir seyir gözlenebilmektedir. Bu durum örnek otomobillerden oluşan tablolarla ve ortalamadan sapma yöntemi ile açıklanacaktır.

3.2.1. Motor Gücü Sınıflarının Ortalamadan Sapma Yöntemiyle Analiz Edilmesi

Aşağıda yer alan tablolar motor gücü 50 KW ile 120 KW arasındaki silindir hacmi 1.600cc’ye kadar olan otomobillerin onarlı KW artışına göre sınıflandırılmasıyla oluşturulmuştur. Otomobillerin en üst donanım fiyatlarına göre aritmetik ortalamaları hesaplanarak, motor gücü ile fiyatlar arasındaki korelasyon (ilgileşim) ortaya konulmaya çalışılmıştır (Tablolarda KDV+ÖTV dahil sıfır km anahtar teslim fiyatları dikkate alınmıştır).

Yukarıdaki tablolarda görülebileceği üzere, motor gücü ile otomobil değerleri arasında pozitif ve servet gruplarına ayrılabilecek şekilde bir korelasyon bulunmaktadır. Başka bir ifade ile motor gücü arttıkça ortalama olarak araçların değeri de artmaktadır. Sözü edilen korelasyon grafik yardımı ile aşağıdaki şekilde ifade edilmiştir.

Motor gücü sınıfları içinde en ucuz ve en pahalı araçların ortalamadan sapmalarının belirlenmesi örneklem için seçilen otomobillerin değer sınıflandırmasının uygun yapılıp yapılmadığı açısından önemlidir. Şöyle ki; bir otomobilin değeri, yer aldığı motor gücü grubunun ortalama değerinden aşağı veya yukarı yönlü olarak uzaklaştıkça değer grubu anlamında bir uyumsuzluk ortaya çıkacaktır. Aşağıdaki tabloda motor gücü sınıfları içindeki aşağı ve yukarı yönlü ortalamadan saplamalar hesaplanmıştır.

Tablo-11’de görülebileceği üzere ortalamadan sapmanın en az olduğu gruplar 80-90 KW ve 110-120KW gruplarıdır. Dolayısıyla bu motor gücü grubunda olan otomobillerin yakın servet gruplarına hitap ettiği söylenebilecektir. Ancak diğer motor gücü sınıflarında yüksek denebilecek oranlarda ortalamadan sapmalar mevcuttur. Ortalamadan sapmaların diğer sınıflarda fazla olmasının nedeni ise üretim teknolojisi gereği maliyeti yüksek olan dizel otomobillerin benzinli otomobillerle ve lüks donanımlı sayılan otomobillerin orta alt sınıfta bulunan otomobillerle aynı motor gücü grubunda bulunmasıdır. Her ne kadar motor gücü arttıkça ortalama değer anlamında da artan bir seri izlense de %40-%50 civarındaki ortalamadan sapmaların bazı araçların, tabi olduğu motor gücü sınıfı değer ortalamasının çok üstünde yer almasına neden olmaktadır. Diğer bir anlatımla bazı otomobiller, diğerleri ile yaklaşık motor gücüne sahip olmasına rağmen üretim teknolojilerinin farklı veya güvenlik ve konfor donanımlarının daha fazla olması itibariyle üst servet grubuna hitap etmektedir. Bu durum, üst servet grubuna hitap eden otomobiller için alt ve orta servet gruplarına hitap eden otomobillerle aynı verginin ödendiği eleştirilerini haklı kılsa da silindir hacmi kriterinin daha fazla vergi adaletsizliğine yol açtığı Tablo-1 ve Tablo-2’de görülebilmektedir. Zira mevcut vergi uygulamasının ilk diliminde bulunan 1.300cc’ye kadar olan bazı otomobillerin, çalışma için seçilen örnekleme göre değer ortalaması 52.103,75 TL olan üçüncü değer grubunda yer alması verginin servet grupları arasındaki dağılımı bakımından bir çelişkiyi ortaya çıkarmaktadır. Ayrıca örneklemlerdeki otomobillerin ortalama değer grupları dikkate alınırken servet grupları açısından fikir verebilmesi için 2012 yılı kişi başı milli gelirin (cari) 10.504 dolar olduğu da göz önünde bulundurulmalıdır.
Yapılan açıklamalar çerçevesinde verginin, otomobilin ait olduğu motor gücü sınıfına ve birer yıllık yaş grubuna göre alınmasının servet grupları arasında mevcut uygulamaya göre daha adil bir vergi dağılımı sağlayabileceği düşünülmektedir.

4. KARBON SALINIMININ VERGİLEME KRİTERLERİ ARASINA EKLENMESİNE İLİŞKİN DEĞERLENDİRME

Aralık 1997’de, küresel ısınma ve iklim değişikliği konusunda mücadeleyi sağlamaya yönelik olarak Kyoto Protokolü imzalanmıştır. Bu protokol, Birleşmiş Milletler İklim Değişikliği Çerçeve Sözleşmesi içinde yer almaktadır. Protokolün amacı, ülkelerin atmosfere saldıkları karbon miktarını 1990 yılındaki düzeylere düşürmelerini sağlamaktır. AB direktifleri, binek otomobillerin kilometre başına karbon emisyon miktarlarının 2015 yılına kadar ortalama 130 gr. seviyesine düşürülmesi doğrultusundadır. AB’de 2013 yılında üretilen araçların %75’inin, 2014 yılında %80’inin ve 2015’ten sonra %100’ünün direktif ile belirlenen ortalama karbon salınım sınırı olan 130 gr.ye uyumlu olması planlanmaktadır.

Türkiye ise 5386 Sayılı Birleşmiş Milletler İklim Değişikliği Çerçeve Sözleşmesine Yönelik Kyoto Protokolüne Katılmamızın Uygun Bulunduğuna Dair Kanun’un 5 Şubat 2009’da Türkiye Büyük Millet Meclisi’nce kabulü ve 13 Mayıs 2009 tarih ve 2009/14979 Sayılı Bakanlar Kurulu Kararı’nın ardından, katılım aracının Birleşmiş Milletlere sunulmasıyla 26 Ağustos 2009 tarihinde Kyoto Protokolü’ne taraf olmuştur. Aşağıdaki tabloda bazı AB ülkelerinde binek otomobilleri vergilendirmek için kullanılan ölçütlere yer verilmiştir.

Tablo-12’de görülebileceği üzere, AB ülkelerinde motorlu taşıtların vergilendirilmesi uygulamasında CO2 (karbondioksit) salınımı yaygın olarak tercih edilmektedir. Türkiye’de de Kyoto Protokölü’ne uyum çerçevesinde CO2 salınımının motorlu taşıtların vergilendirilmesinde bir kriter olarak dikkate alınması hususunda çalışmalar yapılmaya başlanmıştır.

Egzoz emisyonu konusunda “CO2 salınımı” ifadesi yaygın olarak kullanılsa da egzoz gazında CO2 nin yanı sıra CO (karbon monoksit), yanmamış HC (hidro karbonlar), NOx (azot oksit) ve PM (partikül madde)’ler yer alır. Dizel motorlar, daha verimli bir yanma gerçekleştirdiği için benzinli motorlara göre daha az CO ve yanmamış HC çıkarırlar. Ancak dizel motorların PM ve NOx değerleri yüksektir. NOx emisyonu atmosferde nitrik asit oluşumuna ve asit yağmurlarına sebep olurken, PM’nin astım, kalıcı bronşit, akciğer kanseri gibi hastalıklara sebep olduğundan şüphelenilmektedir. Dizel motorlardan yayılan PM ve NOx emisyonları nedeniyle AB ülkelerinde dizel araçlara benzinli araçlara göre daha yüksek vergi uygulanmaktadır.

Benzinli araçlara göre daha fazla PM ve NOx emisyonu olan dizel motorlu araçlar için daha yüksek tutar veya oranda motorlu taşıtlar vergisinin uygulanması bu bakımdan mümkün görünmektedir. Şöyle ki, bir dizel otomobilin bir yılda aynı km’yi yapan benzinli otomobilden daha az CO2 emisyonuna neden olmasına rağmen daha fazla ve daha zararlı olduğu bilinen PM ile NOx emisyonuna sebep olmaktadır. Dolayısıyla vergilendirme de ister kasko değerleri esas alınsın ister motor gücü sınıfları dikkate alınsın dizel otomobillere benzinlilere göre daha yüksek vergi uygulanabilecektir.

Benzinli ve dizel motorlu araçların egzoz emisyonunu etkileyen faktörlerden biride aracın üretildiği yıldır. Zaman içinde üreticiler daha verimli yanma sağlayan ve daha az egzoz emisyonuna yol açan motorlar geliştirmişlerdir. Bununla beraber Avrupa Emisyon Normları (European Emission Standarts) Avrupa bölgesinde üretilen yeni araçlar için bir egzoz emisyon sınırlandırması getirmesi amacı ile uygulamaya konulmuştur. Buna bağlı olarak araçlar üretildikleri döneme göre Euro Standartları’nı temsil etmektedir. Dolayısıyla bir araçta kullanılan motorun hangi Euro normuna sahip olduğu belirlenerek egzoz emisyonu açısından sınıflandırma yapılabilecektir. Ülkemizde üretilen veya satılan araçlarda da söz konusu emisyon normları mevcuttur. Aşağıdaki tabloda binek otomobiller için Euro emisyon normları verilmiştir.

Tablo-13’te görülebileceği üzere geçmiş yıllara doğru gidildikçe egzoz emisyon miktarlarında artış görülmektedir. Yine Türkiye’de yapılan bir araştırma da araçların tabi olduğu emisyon normları bakımından yıllara göre egzoz emisyonu miktarlarını gösterebilmektedir. Söz konusu araştırma da farklı dönemlerde üretilmiş benzin motorlu otuz farklı otomobilin, laboratuvarda İstanbul Şehir Çevrimi (IDC) şartlarına göre deneye tabi tutularak egzoz emisyon miktarları ölçülmüştür. Ölçüm sonuçları aşağıdaki şekilde tablolaştırılmıştır.

Deneyde motor çeşidi olarak, 1994 yılı ve öncesi emisyon kontrol sistemi bulunmayan benzinli otomobiller (EKB) bir grupta değerlendirilmiştir. R15.04, EURO 1, EURO 3 ve EURO 4 emisyon standartlarına uyan otomobiller ise ayrı ayrı değerlendirilmiştir. Görülebileceği üzere yıllar itibariyle motor üretim teknolojisi değiştikçe kilometre başına CO, HC ve NOx miktarları düşüş göstermektedir. Ancak yıllara göre CO2 miktarında sürekli bir düşüş gözlenmemiştir. Bunun sebebi ise, özellikle enjeksiyon sistemi olmayıp EKB grubuna dahil motorların daha verimsiz bir yanma gerçekleştirerek enjeksiyon sistemli motorlara göre birim yakıt başına daha az CO2 üretmesidir. Diğer gruplara giren enjeksiyon sistemli motorlarda ise yakıtın yanma verimi arttıkça CO2 miktarı artabilmektedir. Dolayısıyla eski denilebilecek otomobillerde CO2 miktarı yüksek olmayabilse de diğer emisyonlar yüksek olduğundan bu araçların yenilerine göre çevreye daha fazla zarar verdiği söylenebilecektir. Yapılan açıklamalar çerçevesinde eğer eski otomobiller yaşından dolayı daha fazla egzoz emisyonu yapacağı gerekçesi ile yüksek vergiye tabi tutulacak ise EKB sayılan otomobiller bir grupta, Euro normlarında sınıflandırılan otomobiller kendi sınıflarında ayrı ayrı dikkate alınmalıdırlar.

5. ÖNERİLEN VERGİLENDİRME KRİTERLERİNE DAİR NİHAİ UYGULAMALAR

Vergilendirme de ister kasko değeri ister motor gücü temel vergi olarak dikkate alınsın, benzinli otomobiller ile dizel otomobiller egzoz emisyonlarının kirleticiliği bakımından vergilendirme de ayrı ayrı ele alınmalıdır.

Benzinli ve dizel otomobillerin farklı vergiye tabi tutulmasına Almanya’daki motorlu taşıtlar vergisi uygulaması örnek verilebilecektir. Daha önce Almaya’da motorlu taşıtlar vergisi motor silindir hacmi üzerinden alınmaktaydı. 1 Temmuz 2009’dan sonra ise vergilendirmede motor silindir hacmi ile CO2 salınımı beraber dikkate alınmaya başlamış ayrıca benzinli ve dizel otomobillerde de ayrıma gidilmiştir. Vergi uygulamasının Almanya’da nasıl olduğu aşağıdaki şekilde tablolaştırılmıştır.

Belirli bir CO2 salınım sınırının üzerinde gr/km başına vergi uygulanması, bir yılda nispeten daha az kilometre yaparak az egzoz emisyonuna neden olanlar ile daha çok kilometre yaparak daha fazla egzoz emisyonuna neden olanların aynı vergiyi ödemesinin adaletsizlik olacağı yönündeki haklı eleştirilerini ortaya çıkarabilecektir. Şöyle ki; bir otomobilin diğer bir otomobilden daha fazla CO2 salınımına neden olduğu ancak belirli bir periyottaki toplam salınım miktarına bakılarak anlaşılabilecektir. Bu durum aşağıdaki örnek ile açıklanmaya çalışılmıştır.

Örnek-1: Aşağıdaki tabloda benzinli X ve Y marka araçlara ait teknik bilgi ve fiyatlar verilmiştir.

Örnekte, verginin 1 yıllık bir dönem için alınmasından dolayı periyod olarak 1 yıllık süre belirlenmiştir. X ve Y otomobillerinin 1 yıllık sürede yaymış olduğu toplam CO2 miktarını hesapladığımızda,
X otomobilinin: 15.000 x 139 = 2.085.000 gr,
Y otomobilinin: 20.000 x 110 =2.200.000 gr karbon salınımına neden olduğu görülmektedir.
Teorik olarak Y otomobili km başına daha az CO2 salınımına neden olsa da 1 yılda daha fazla km yapması nedeniyle toplamda X aracından daha fazla karbon emisyonuna neden olmaktadır.

Örnek uygulamada X ve Y otomobillerinin fiyatları itibariyle, farklı servet gruplarında yer aldığı göz ardı edilse ve hatta fiyatlarının aynı olduğu varsayılsa bile üretim teknolojisi bakımından farklı miktarlarda karbon salınmına neden olmaları nedeniyle her zaman için toplamda farklı miktarlarda CO2 emisyonu yapabilmeleri mümkündür. Dolayısıyla fabrika verilerine göre, kilometre başına bir otomobilin diğer bir otomobilden fazla CO2 emisyonuna neden olması bu otomobilin toplam emisyonunun da her zaman fazla olacağı anlamına gelmeyebilecektir. Ancak vergi uygulamasının işleyebilirliği, olabildiğince kolay uygulanabilmesine bağlıdır. Dolayısıyla bahsi geçen durumun ortaya çıkması mümkün olsa uygulama da yaşanacak sorunlar nedeni ile CO2 emisyonu konusunda bir yılda yapılan kilometre gözetilmeksizin bir genelleme yapmak zorunluluğu ortaya çıkmaktadır.

Tablo- 15’te her ne kadar silindir hacmi kriteri kullanılmışsa da çalışmanın önceki bölümlerinde silindir hacmi kriterinin vergi adaletsizliğini derinleştirdiğinden bahsedilmiştir. Bu nedenle çalışmanın önermelerinde silindir hacmi yerine motor gücü ve kasko değeri kriterleri kullanılacaktır. Ayrıca çevreyi daha çok kirleten araçların daha fazla vergilendirilmesi hususunun vurgulanabilmesi açısından, benzinli ve dizel araç ayrımı ise kilometre başına CO2 salınımı bakımından yapılacaktır.

5.1. Motor Gücü ve CO2 Salınımının Beraber Dikkate Alınması:

Bu önermede, günümüzde kullanılan silindir hacmi kriterine benzeyen vergilendirme uygulaması gibi vergi tutarları motor gücü sınıflarına göre belirlenmiştir. Ayrıca tüketim mallarının her yıl değerlerinin düşeceğinin de vurgulanması anlamında yaş kriteri yıllık olarak belirlenmiştir. Egzoz emisyonu konusunda ise emisyon standartlarına göre sınıflandırma yapılarak daha eski ve daha fazla kirletici gaz salınımı yapan araçların daha fazla vergilendirilebileceği düşünülüştür. Yine benzinli ve dizel otomobil ayrımı da çevreyi daha fazla kirleten araçlar arasında bir ayrıma gidebilmek adına yapılmıştır. Öneri uygulamada kullanılan vergi tutarları ve 80 gr/km CO2 salınım sınırı, uygulamanın sayısallaştırılarak örneklenebilmesi açısından bütçe planları ve gerçekleşmeleri gözetilmeksizin varsayılmıştır. 80gr/km’nin altında CO2 salınımı yapan otomobiller için yalnızca motor gücü sınıfına tekabül eden verginin tarh edeceği ve egzoz emisyonundan dolayı ilaveten vergilendirilmeyeceği varsayılmıştır.

Öneri uygulama örnekler yardımı ile aşağıdaki şekilde açıklanmaya çalışılmıştır.

Örnek-1: Euro 4 normunda 65 kw’lik motora sahip 3 yaşında ve 150 gr/km CO2 salınımı olan benzinli bir otomobil için yıllık ödenmesi gereken vergi tutarı,
1. Otomobil 60-70 kw grubunda yer aldığı ve 3 yaşında olduğu için, 310 TL
2. 80 gr’nin üstünde 70 gr. CO2 salınımı yaptığından dolayı Euro 4 sınıfında her gr için 4 TL yani 70 x 4=280 TL
Toplamda, 310 + 280=590 TL olacaktır.

Örnek-2: Euro 4 normunda 70kw’lik motora sahip 4 yaşında ve 120 gr/km CO2 salınımı olan dizel bir otomobil için yıllık ödenmesi gereken vergi tutarı,
1. Otomobil 70-80 kw grubunda yer aldığı ve 4 yaşında olduğu için, 340 TL
2. 80 gr’nin üstünde 50 gr. CO2 salınımı yaptığından dolayı Euro 4 sınıfında her gr için 12 TL yani 50 x 12=600 TL
Toplamda, 340+600=940 TL olacaktır.

5.2. Kasko Değeri ve CO2 Salınımının Beraber Dikkate Alınması:

Bu önermede, otomobiller için ödenecek vergi, kasko değerleri üzerinden yasa ile belirlenen bir oranla hesaplanacak tutara, Tablo-17’ye göre hesaplanan karbon salınımı vergisi ilave edilerek bulunabilecektir. Öneri aşağıdaki örnek yardımı ile açıklanmaya çalışılacaktır. Kasko değeri üzerinden dikkate alınacak vergi oranı, bütçe planı ve gerçekleşmeleri gözetilmeksizin %1,5 olarak varsayılmıştır.

Örnek: 2012 model, benzinli Euro 5 motora sahip ve 139gr/km CO2 salınımı olan Toyota/Auris 1.33 Comfort marka otomobilin, Türkiye Sigorta ve Reasürans Birliğince 2013 yılında ilan edilen değeri 37.440 TL’dir.
1. Kasko değeri üzerinden alınacak vergi 37.440 x 0,015 = 561,6 TL,
2. Tablo-17’ye göre CO2 salınımına dair hesaplanan vergi, 139-80=59, 59 x 3 TL = 177 TL
Toplamda 561,6 + 177 = 738,6 TL MTV ödenecektir.

SONUÇ

Binek otomobillerde silindir hacmi ve minimum üç yaşın vergilendirme kriteri olarak kullanılmasının söz konusu varlıkların değeri açısından ayırt edici olmadığı düşünülmektedir. Mevcut uygulamanın varlıkların değerinde bir ayrım sağlayamaması, verginin servet grupları arasında adil dağılmasına engel olabilmektedir. Hali hazırdaki uygulama farklı servet gruplarını aynı tutarlarla vergilendirebilmekte ve yıllara yayılı yaş kriteri ile maktu vergilendirmeden izler taşımaktadır.

Oysa daha fazla kazanç elde edenden veya harcayandan daha çok vergi alındığı gibi daha değerli bir varlıktan daha çok vergi alınması mevcut vergi politikasının da gereğidir. Maliye idaresinin günümüzde motorlu taşıtların vergilendirilmesinde kullandığı ölçütler terk edilerek varlığın değerini ayırt edebilmeyi sağlayacak ölçütler seçilmelidir. Nitekim mükellefler üzerinde, vergilerin servet ve gelir grupları arasında adil bir şekilde dağıldığı izleniminin bırakılması vergi bilinci ve ahlakı açısından önem arz etmektedir.

KAYNAKÇA

– Bilici, Nurettin, Vergi Hukuku, 24. Baskı, Ankara, Seçkin Yayıncılık, 2010
– Bozdoğanoğlu, Burçin. “Motorlu Taşıt Alımında Uygulanan ve Motorlu Taşıtlarda Vergilendirme Tekniğinin AB Uygulamalarıyla Karşılaştırılması” Yaklaşım Dergisi, Aralık 2008, Sayı:192
– Keskin, Ahmet. Sağıroğlu, Selami. “Dizel Motorlarından Kaynaklanan Egzoz Emisyonları ve Kontrol Yöntemleri” Mühendis ve Makine Dergisi, Cilt:51, Sayı: 606, ss.2-9
– Soruşbay, C., Ergeneman, M., Öztürk, T.A.H. ve Sel, E., Binek Araçlarında Sürüş Koşullarının Kirletici Egzoz Emisyonlarına Etkisi, HKK2010, IV. Ulusal Hava Kirliliği ve Kontrolü Sempozyumu, ODTÜ Kültür ve Kongre Merkezi, Ankara, 25 – 27 Ekim 2010.
– Üstün, Ümit Süleyman, “Motorlu Taşıtlar Üzerinden Alınan Vergilerin Çevreyi Korumaya Yönelik ve Adil Olarak Düzenlenmesi”, Gazi Üniversitesi Hukuk Fakultesi Dergisi, Cilt:16, Sayı:1, 2012, Sayfa:167
– 197 Sayılı Motorlu Taşıtlar Vergisi Kanunu
– www.muhasebat.gov.tr
– www.arabalar.gen.tr
– tr.vikipedia.org
– www.acea.be

(Visited 220 times, 1 visits today)

Bir Cevap Yazın

E-posta hesabınız yayımlanmayacak. Gerekli alanlar * ile işaretlenmişlerdir